Le marché automobile français ne s’effondre pas : il mute. Les motorisations hybrides (MHEV, HEV) et le tout-électrique (BEV) progressent simultanément selon les données AAA Data, pendant que le thermique pur recule. Parler de « crise » sans distinguer ces dynamiques parallèles revient à confondre un transfert de valeur avec une destruction de valeur.
Rentabilité par groupe motopropulseur : le vrai clivage de l’industrie automobile
La question que les bilans annuels des constructeurs européens posent sans la formuler clairement est celle du mix produit. Un véhicule électrique vendu ne génère pas la même marge qu’un thermique équivalent, et la transition vers l’électrique comprime les résultats opérationnels tant que les volumes n’atteignent pas le seuil d’amortissement des lignes de production dédiées.
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Nous observons un phénomène de ciseau : les ventes de véhicules thermiques, encore majoritaires en volume, financent les investissements dans l’électrification. Les constructeurs qui accélèrent trop vite sur le BEV sans base thermique suffisante fragilisent leur trésorerie. Ceux qui temporisent risquent les pénalités réglementaires européennes liées aux seuils d’émissions de CO2.
Le recul du prix moyen des voitures neuves observé en France en 2025, après plusieurs années de hausse, illustre ce rééquilibrage. Les constructeurs ne peuvent plus compenser des volumes faibles par des prix élevés, stratégie qui avait fonctionné pendant la période post-Covid quand la demande dépassait l’offre. Bernard Jullien, économiste spécialisé dans le secteur, estime d’ailleurs qu’on pourrait retrouver les volumes de ventes de 2019 si les prix baissaient.
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Marché électrique en France : record d’immatriculations et paradoxe industriel
Le marché français de l’électrique atteint des niveaux record en 2026, avec une part de marché en forte hausse sur plusieurs mois consécutifs. Ce dynamisme masque un problème structurel : la demande électrique profite davantage aux marques étrangères qu’à la filière française.
BYD accélère très fortement en France et en Europe, gagnant des parts concrètes face aux constructeurs historiques. Tesla conserve une position dominante sur le segment. Les marques chinoises dans leur ensemble surperforment le marché.
Pour la filière automobile française, qui représente près de 800 entreprises, 4 000 sites et 330 000 emplois, la croissance de l’électrique ne se traduit donc pas automatiquement en activité industrielle locale. La Fédération des équipementiers automobiles estime que 45 000 emplois sont menacés dans les trois ans, précisément parce que la valeur ajoutée des composants électriques (batteries, électronique de puissance) est captée en Asie.
Ce que révèle le classement des ventes électriques
Les modèles les plus vendus en France sur le segment BEV sont majoritairement assemblés hors du territoire. La production automobile française se retrouve dans une situation où elle perd en volume sur le thermique sans récupérer l’équivalent sur l’électrique.
Plusieurs facteurs expliquent ce décalage :
- Le coût de l’énergie en Europe reste nettement supérieur à celui pratiqué en Chine ou aux États-Unis, ce qui pénalise la compétitivité des gigafactories européennes en projet ou en démarrage.
- La maîtrise de la chaîne batterie (cellules, cathodes, approvisionnement en lithium et cobalt) reste concentrée en Asie, et les projets européens accusent des retards répétés.
- Les sous-traitants historiques spécialisés dans les composants thermiques (injection, échappement, embrayage) n’ont pas tous les moyens financiers de pivoter vers l’électrique.
Constructeurs européens face aux droits de douane : protection ou fragilisation ?
Les mesures protectionnistes ne résolvent pas le déficit de compétitivité, elles achètent du temps. L’Union européenne et les États-Unis cherchent à renforcer leur autonomie industrielle et technologique par des barrières tarifaires sur les véhicules chinois. L’effet à court terme est un ralentissement des importations directes.
L’effet à moyen terme est plus ambigu. Les constructeurs chinois répondent en implantant des usines d’assemblage en Europe (Turquie, Hongrie, Espagne), contournant partiellement les droits de douane tout en accédant au marché. Nous observons que cette stratégie reproduit ce que les constructeurs japonais et coréens ont fait dans les années 1980 et 2000.
Pour les constructeurs français, la question n’est pas tant la protection du marché domestique que la capacité à proposer des véhicules électriques à moins de 25 000 euros avec une marge positive. Stellantis et Renault travaillent sur des plateformes dédiées aux petits véhicules électriques, mais le calendrier industriel reste tendu face à des concurrents chinois déjà positionnés sur ce segment.
Croissance automobile et électrification : deux trajectoires à réconcilier
La croissance du secteur automobile ne passera plus par l’augmentation du nombre total de véhicules vendus dans les marchés matures. En France, le parc est déjà dense. La croissance viendra du renouvellement accéléré du parc vers l’électrique et l’hybride, à condition que les prix permettent ce renouvellement.
Le basculement est en cours mais il s’opère de façon asymétrique. Les flottes d’entreprises adoptent l’électrique plus vite que les particuliers. Le marché de l’occasion électrique commence à se structurer, créant un second canal d’accès. Le retrofit, la conversion de véhicules thermiques existants, émerge comme une filière complémentaire, notamment sur les deux-roues où la production française se distingue.
Trois indicateurs à surveiller pour la filière
- L’évolution de la part de marché des constructeurs européens sur le segment BEV en Europe, seul indicateur fiable de la capacité industrielle locale à capter la demande électrique.
- Le prix moyen des véhicules neufs, dont la baisse récente doit se confirmer pour soutenir les volumes.
- Le rythme de montée en puissance des gigafactories européennes, qui conditionne la localisation de la valeur ajoutée batterie sur le continent.
La filière automobile française n’est pas condamnée, mais sa survie dépend d’un arbitrage rapide entre volumes et marges. Le marché récompense désormais ceux qui produisent des véhicules électriques abordables à grande échelle, pas ceux qui protègent leurs gammes thermiques le plus longtemps possible.
